中國市場的低氣壓并未影響日系車的新一輪投資計劃，隨著日產(chǎn)、豐田、本田相繼宣布在華擴(kuò)產(chǎn)計劃，日系車在中國的又一輪份額沖擊，以及針對新能源汽車機(jī)遇而進(jìn)行的全產(chǎn)業(yè)鏈布局呼之欲出。
“產(chǎn)能擴(kuò)大的確是我們的計劃之一，未來五年日產(chǎn)汽車將在中國市場共投入600億人民幣，其中有一部分將用于增加產(chǎn)能。目前增加產(chǎn)能的計劃正在穩(wěn)步推進(jìn)中。”日前，日產(chǎn)汽車公司首席績效官何塞·穆諾茲接受了其就任日產(chǎn)中國管理委員會主席后的第一次中國媒體采訪，對于外電報道所稱“日產(chǎn)決定投資9億美元，在中國增加40萬新產(chǎn)能，使其2021年在華總產(chǎn)能達(dá)到210萬輛”的內(nèi)容，何塞不置可否，表示具體的產(chǎn)能擴(kuò)張規(guī)模、合作伙伴的選址、投入比例，目前仍處于待定，但肯定會在2022年將在華產(chǎn)能提升至260萬輛規(guī)模。
如果說擴(kuò)大產(chǎn)能是日系車企對中國車市看好的表現(xiàn)，那么將投資擴(kuò)大至新能源和零部件等全產(chǎn)業(yè)鏈，則投射出日產(chǎn)等日系車總部在中國的重大投資戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。
“我們在中國的電動車市場加大投入和研發(fā)，包括進(jìn)行電動車型的全本地化生產(chǎn)，從車輛到電池，再到配件都會實現(xiàn)全面本地化”。 何塞表示，在可以預(yù)期的未來，中國將成為日產(chǎn)零部件出口基地，“零部件的本土化也是我們的發(fā)展重點。我們正在穩(wěn)步推進(jìn)諸如發(fā)動機(jī)以及電池等關(guān)鍵零部件的本土化進(jìn)程”。
根據(jù)日產(chǎn)今年2月公布的針對中國市場的五年中期事業(yè)計劃，日產(chǎn)與合資伙伴東風(fēng)汽車將在未來五年內(nèi)共同投資600億元人民幣，用于制造、產(chǎn)品、研發(fā)等領(lǐng)域，該計劃鎖定三大目標(biāo)：年銷量增加100萬輛，至2022年達(dá)到260萬輛；銷售收入將達(dá)到3000億元人民幣；進(jìn)入中國汽車制造商前三之列。2017年，日產(chǎn)在華合資車企東風(fēng)有限的銷量達(dá)到152萬輛。
全產(chǎn)業(yè)鏈本地化
“從整體戰(zhàn)略層面上來看，本土化始終是我們的戰(zhàn)略重點”，何塞表示。而與整車計劃相比，何塞更愿意強(qiáng)調(diào)日產(chǎn)在零部件本地化上的決心和力度，這一本土化戰(zhàn)略不僅包括傳統(tǒng)燃油車的零部件，在即將全面布局的電動車上，日產(chǎn)更是展現(xiàn)了比其他跨國車企更徹底的本土化決心，從整車到電池以及配件全面本地化合作和生產(chǎn)。
“目前為止，日產(chǎn)沒有在中國自己建電池工廠的計劃”，日產(chǎn)中國相關(guān)人士表示。今年8月，日產(chǎn)把其持有的車載電池企業(yè)aesc51%的股份出售給了中國的投資基金，這一舉措引發(fā)業(yè)界疑問，雖然有觀點認(rèn)為隨著動力電池的價格下跌，購買電池比自己投資更具經(jīng)濟(jì)性，但電池畢竟是電動車的核心所在，出于技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的考慮，跨國車企普遍選擇了和中國本地電池企業(yè)，或者在中國有生產(chǎn)基地的跨國電池巨頭合作。其中，豐田、本田都選擇和日韓電池生產(chǎn)商合作開發(fā)電池，大眾、奔馳、寶馬在和寧德時代等本地電池巨頭合作的同時，都投入巨資在中國建設(shè)自己的電池組裝工廠。但日產(chǎn)在選擇了寧德時代作為在中國的電池供應(yīng)商后，并沒有自建組裝廠的計劃。
東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司技術(shù)中心車型開發(fā)部高級部長顧問門田英稔表示：“我們電動汽車的動力總成會做本地化的開發(fā)，比如目前我們采用了本地的供應(yīng)商所提供的關(guān)鍵零部件。除此以外，電池也會做本地化的開發(fā)”。
在日產(chǎn)的中期產(chǎn)品引入計劃中，2022年之前，日產(chǎn)將在東風(fēng)的合資車企中投放40款新車型，其中20款為電動化車型。這20款車型中有一部分是純電動的，另一部分是使用e-POWER技術(shù)的。“這20款電動化車型中的5款將在未來這兩年內(nèi)投放市場，這5款可能來自東風(fēng)有限旗下的不同品牌。以上是我在目前可以透露的信息。”何塞稱。
今年8月，日產(chǎn)在中國市場首次投放了純電動車型——軒逸·純電，這也是日產(chǎn)首款合資的方式在中國生產(chǎn)的純電動車型。這款北美最暢銷電動車型的落地，被認(rèn)為開啟了日產(chǎn)大規(guī)模電動車本地化的同時，也將使合資品牌電動車的競爭進(jìn)一步提速。
“不僅要實現(xiàn)零部件的本地化，科技也要實現(xiàn)本土合作。” 東風(fēng)日產(chǎn)乘用車有限公司總經(jīng)理埃爾頓·谷碩補(bǔ)充稱。中國市場的特殊性決定了，日產(chǎn)需要依靠中國本土的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者為其打造針對中國市場的互聯(lián)科技，同時，日產(chǎn)的智行科技也在加快在中國的本土化應(yīng)用進(jìn)程。
值得強(qiáng)調(diào)的是，日產(chǎn)零部件的全面本地化生產(chǎn)并不僅僅服務(wù)于合資車企，“在日產(chǎn)汽車的新中期事業(yè)計劃里面，除了不斷發(fā)展旗下的啟辰和英菲尼迪等車型品牌，SUV零部件的出口也是我們會持續(xù)關(guān)注的重點之一，尤其是零部件的生產(chǎn)。這會成為日產(chǎn)汽車在未來重點發(fā)展的一部分。”何塞強(qiáng)調(diào)。
據(jù)日產(chǎn)汽車公司副總裁，日產(chǎn)（中國）投資有限公司董事總經(jīng)理西林隆介紹，在日產(chǎn)（中國）投資有限公司成立后，日產(chǎn)從2006年正式開啟中國產(chǎn)零部件的出口業(yè)務(wù)。“在當(dāng)時，我們充分考慮了日產(chǎn)在中國的生產(chǎn)基地和生產(chǎn)產(chǎn)能，希望將這種本土化的優(yōu)勢擴(kuò)大成為日產(chǎn)汽車在全球范圍的競爭優(yōu)勢。目前，在中國市場汽車制造業(yè)龐大的前提下，日產(chǎn)汽車生產(chǎn)的零部件的質(zhì)量首屈一指，并且在全球范圍內(nèi)也非常具有競爭力。”西林隆表示，目前日產(chǎn)在華生產(chǎn)的零部件已經(jīng)出口到了全世界20多個國家和地區(qū)，在中國與日產(chǎn)合作的供應(yīng)商已有450家之多。“在我們的起步階段只有2個本地的合作伙伴，現(xiàn)在這個數(shù)字已經(jīng)擴(kuò)展到55個。”
西林隆認(rèn)為，目前中國正在推進(jìn)從汽車大國向汽車強(qiáng)國轉(zhuǎn)變，這個過程會帶動零部件生產(chǎn)行業(yè)的產(chǎn)能和性能不斷地提升，對日產(chǎn)來說也是難得的擴(kuò)大出口的機(jī)遇。
與日產(chǎn)有相同的想法車企顯然不止一家，就日系同行而言，豐田日前釋放出的產(chǎn)能增加計劃也旨在加強(qiáng)新能源在中國的生產(chǎn)能力。其中，天津一汽豐田泰達(dá)工廠的新能源車項目加上廣汽豐田的第四工廠項目，將使豐田汽車每年在華增產(chǎn)24萬輛新能源汽車。而豐田也透露出，將中國打造成向亞洲地區(qū)出口新能源汽車的基地的想法。
加大投資背后的危機(jī)感
“日產(chǎn)汽車目前不會調(diào)整在中國的整體發(fā)展策略和計劃，而是在中國市場加速既定戰(zhàn)略的推進(jìn)”。對于中國市場增速下滑是否會影響到日產(chǎn)在華原定投資速度的問題，何塞表示，雖然在過去幾個月里市場整體有所收縮，但是9月份開始日產(chǎn)汽車的市場占有率已經(jīng)突破了10%，而日產(chǎn)在2016年的市場份額只有8.2%。“所以，這個大環(huán)境并不是十分理想的情況，對我們而言也是一種機(jī)會。”
來自日產(chǎn)汽車的最新官方數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)9月在華新車銷量（零售輛數(shù)）同比下降0.8%，降至14.12萬輛。出現(xiàn)自2017年1月以來、時隔20個月首次同比下滑。由于中國新車消費(fèi)增長乏力，除了日產(chǎn)之外，其他日本車企9月新車銷量也明顯陷入苦戰(zhàn)。其中，本田、馬自達(dá)和三菱汽車等其他日系車企的9月銷量也出現(xiàn)同比下降。不過，從1-9月累計銷量來看，日產(chǎn)同比增長7.4%，達(dá)到109.56萬輛，仍位居日系在華銷量首位。
今年3月，日產(chǎn)調(diào)整了在華管理體系，結(jié)束了日產(chǎn)汽車公司高級副總裁、日產(chǎn)中國管理委員會主席以及東風(fēng)有限總裁這三個職務(wù)由一人擔(dān)任的歷史。并新設(shè)置了日產(chǎn)中國管理委員會主席這一職位，由日產(chǎn)汽車公司首席績效官及執(zhí)行副總裁何塞·穆諾茲兼任，日產(chǎn)汽車公司高級副總裁、東風(fēng)有限總裁職務(wù)將由日產(chǎn)汽車公司企業(yè)副總裁、日產(chǎn)汽車采購負(fù)責(zé)人及雷諾-日產(chǎn)-三菱汽車聯(lián)盟全球副總裁內(nèi)田誠接任。內(nèi)田誠將向何塞·穆諾茲匯報合資公司具體工作。此次調(diào)整被認(rèn)為是日產(chǎn)總部加強(qiáng)日產(chǎn)中國在華話語權(quán)的舉動。
業(yè)界分析認(rèn)為，這一管理體系的調(diào)整不難理解，隨著電動車本土化、產(chǎn)能擴(kuò)張和零部件出口等新一輪投資和新業(yè)務(wù)全面展開后，日產(chǎn)不僅將在中國有巨額資金投入需要監(jiān)管，同時也在中國將獲得更多來自新業(yè)務(wù)領(lǐng)域的利潤。對日產(chǎn)總部而言，加強(qiáng)話語權(quán)是整個中期戰(zhàn)略順利實施的必要前提之一。
波士頓咨詢公司10月25日最新發(fā)布的報告顯示，隨著汽車行業(yè)的演變，未來10到15年汽車行業(yè)的利潤來源將發(fā)生顛覆性的改變，到2035年，汽車行業(yè)利潤的40%將來自新興領(lǐng)域，包括自動駕駛汽車與純電動車的零部件、純電動車銷售、數(shù)據(jù)和智能網(wǎng)聯(lián)、按需出行。2017年，新型領(lǐng)域的利潤占比僅為1%。
與此同時，傳統(tǒng)利潤池（包括傳統(tǒng)零部件供應(yīng)、油電混合汽車銷售、汽車金融以及在行業(yè)利潤中所占的份額將從2017年的99%下降到60%。OEM將面臨雙重挑戰(zhàn)——既要面對核心業(yè)務(wù)利潤率的不斷下滑，又要在全新的增長領(lǐng)域進(jìn)行投資。
“傳統(tǒng)OEM和供應(yīng)商現(xiàn)在就要打下基礎(chǔ)，積極轉(zhuǎn)型和開拓新業(yè)務(wù)，才能確保企業(yè)在未來的市場中能夠繁榮發(fā)展”，BCG大中華區(qū)合伙人兼董事總經(jīng)理許剛表示。
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